在互联网金融创新得到监管部门认可的情况下，互联网专车服务的创新需要监管部门的监督，但绝不能对这种创新一棍子打死。
自去年开始，打车软件在各地相继被监管部门叫停，理由是扰乱市场。随后，打车软件“加价”功能被取消后再度上线。对于政府叫停打车软件的做法，业界说法不一，批判政府打压创新的声音比较强。
就在打车软件被叫停事件刚刚平息，打车软件滴滴推出的“专车服务”再次遭遇监管部门的打压。援引媒体报道：有人有人大代表提到滴滴专车是否属于黑车，上海市交通委副主任杨小溪回应：是黑车，营运不合法。
消息传出后，引发了一场激烈的讨论。有观点认为，滴滴专车没有营运资质，属于非法运营。也有观点认为，滴滴专车服务解决了用户的需求，是互联网O2O精神的创新，值得推广。
抛开是否违规不谈，先来看一下滴滴专车的业务模式。从模式上来看，滴滴专车和快的打车的“一号专车”业务，都属于商务租车的范畴。眼下，商业租车已经成为一个新的蓝海，不少互联网巨头已经开始涉足这一市场，其中就包括打车软件鼻祖Uber。对于商务租车，Uber的定位是为乘客提更高端、更私人的出行方案。
毋庸置疑，专车业务对于滴滴和快的也有很大的吸引力。尤其是打车软件被监管部门叫停后，滴滴和快的两款应用俨然成为了辅助性工具软件，迫于生存压力的打车软件必须寻求新的利润增长点，租车无疑是一个新的战略高地。
打车软件的诞生，折射出市场需求与供给严重脱钩的现状。快的打车相关负责人提供给《第一财经日报》记者的数据显示：目前全国出租车行业的整体满足率是60%左右，订单量一天3000万单，也就是说每天还有2000万人次想打但打不到车，供给远低于需求。
不难看出，专车服务是为了弥补出租车供给不足的一项服务，可以大大解决一些高端商务人士的需求。而滴滴专车和快的“一号专车”的车辆，是由汽车租赁公司提供的。按照现有的政策，滴滴和快的的专车服务，并没有相应的政策约束。
再看上海交通委对滴滴和快的专车服务定性为黑车，理由是一位人大代表称专业没有计价器。这一看似合理的理由，着实荒诞，专车服务通常按次计价，要计价器何用?至于专业服务价格过高的问题，这更无厘头，原因你懂的。
客观地说，滴滴和快的两款打车软件针对出租车市场供给不足的现状，推出专车服务理应得到政策的赞赏，而不是用政策进行打压。在市场经济体制下，需求决定市场，专车服务存在不规范的地方，政府监管部门要做的就是规范，而不是打压这一基于互联网创新的专车服务。
此前，打车软件遭遇政府监管部门的打压，已经沦为一个工具性的辅助软件。至今，出租车市场严重的供需失衡情况再次恶劣。作为监管部门，为何不对这种创新进行有效管理，发挥其作用呢?如果说违规，一些知名的互联网企业违规搞互联网金融，还有VIE架构，这些打擦边球的做法能够堂而皇之的存在，为何不能给互联网专车服务一点生存的空间呢?
尤其让人不解的是，在滴滴和快的专车服务是否违规存在强烈的争议下，上海交通委直接将其定义为“黑车”，做法欠妥。在互联网金融创新得到监管部门认可的情况下，互联网专车服务的创新需要监管部门的监督，但绝不能对这种创新一棍子打死。
